En los años 70, los ingenieros de Lotus descubrieron algo que cambiaría para siempre la Fórmula 1: que el espacio entre el coche y el asfalto podía convertirse en el ala aerodinámica más potente jamás concebida. Lo llamaron efecto suelo —o ground effect en inglés—, y lo que consiguieron con él fue tan extraordinario que el deporte tardó décadas en saber cómo manejarlo.
El principio es el mismo que hace que un avión vuele, pero al revés. En un ala de avión, el perfil hace que el aire sobre el ala vaya más rápido que el aire bajo ella, creando menor presión arriba y mayor abajo: el ala sube. Si se invierte el perfil —como en un alerón de coche de carreras— el aire bajo el ala va más rápido y la presión disminuye abajo: el coche es empujado hacia el suelo.
El efecto suelo lleva este principio al extremo: en lugar de un alerón convencional, se configura todo el fondo del coche como un perfil que extrae el aire entre el suelo y el coche a gran velocidad, creando una depresión masiva que “aspira” el coche hacia el asfalto.
El Lotus 78 y 79: los coches que lo cambiaron todo
Colin Chapman, el ingeniero fundador de Lotus, fue quien llevó el efecto suelo de la teoría a la pista. El Lotus 78, introducido en 1977, fue el primer coche en explotar el efecto suelo de forma sistemática, con faldillas laterales —paneles deslizantes que sellaban los laterales del coche contra el asfalto— que maximizaban el efecto.
El Lotus 79, en 1978, fue la obra maestra: un coche de una elegancia extrema que generaba tanta carga aerodinámica que sus pilotos —Mario Andretti y Ronnie Peterson— podían tomar curvas a velocidades que habrían resultado imposibles apenas dos años antes. Andretti ganó el campeonato del mundo ese año. Todos los equipos copiaron el concepto lo más rápido que pudieron.
La era del efecto suelo: velocidad y peligro
Entre 1978 y 1982, los coches de F1 con efecto suelo alcanzaron velocidades en curva que asustaban incluso a los propios pilotos. Las fuerzas G a las que estaban sometidos superaban los 4-5 G en curvas rápidas —comparables a un avión de combate en maniobra—, y la fatiga física acumulada durante una carrera era extrema.
Pero había un problema: los coches eran radicalmente inestables si el efecto se interrumpía. Si una rueda pasaba sobre un bordillo o la hierba y las faldillas dejaban de sellar contra el suelo, la carga desaparecía en una fracción de segundo y el coche se convertía en un objeto incontrolable. Los accidentes mortales del Gran Premio de Países Bajos de 1982 y la temporada completa de 1982 —con las muertes de Gilles Villeneuve y el grave accidente de Didier Pironi— pusieron la presión sobre la FIA para actuar.
La prohibición de 1983 y el largo regreso
La FIA prohibió el efecto suelo a partir de 1983, exigiendo fondos planos en los monoplazas. La norma se mantuvo durante casi cuatro décadas, durante las cuales la aerodinámica de los coches se desarrolló casi exclusivamente a través de alerones y derivaciones de aire cada vez más complejas —pero que generaban una enorme turbulencia que dificultaba el seguimiento de un coche por otro.
En 2022, la FIA dio un giro radical al reglamento: los nuevos coches recuperan el principio del efecto suelo mediante canales de efecto Venturi en el fondo. A diferencia de las faldillas de los años 70, los nuevos diseños son menos sensibles a variaciones de altura y más seguros, pero el principio es el mismo. El resultado ha sido coches más igualados en rendimiento y con mayor capacidad de seguirse en pista, lo que ha mejorado el espectáculo de los adelantamientos.
El efecto suelo nunca desapareció del todo. Solo esperaba el momento de volver.