La revolución aerodinámica de los años 60 y 70
Los primeros monoplazas de Fórmula 1 eran, esencialmente, coches de carreras con motor delantero y carrocería de formas redondeadas heredadas del diseño de antes de la guerra. La gran revolución llegó en 1959-1960, cuando Cooper y luego Lotus introdujeron el motor trasero, detrás del piloto. Este cambio redistributivo del peso transformó el manejo del coche y marcó el inicio de la era moderna del diseño de monoplazas.
La siguiente gran revolución fue la aerodinámica activa. A partir de 1968, cuando equipos como Lotus y Ferrari comenzaron a instalar alerones traseros, los ingenieros comprendieron que la forma del coche podía generar carga aerodinámica (downforce): una fuerza que empuja el coche contra el asfalto y permite mantener velocidades enormes en curva. La competición tecnológica por maximizar la carga aerodinámica mientras se minimizaba la resistencia se convirtió en el eje central del diseño de F1.
En 1977, Colin Chapman de Lotus introdujo el efecto suelo (ground effect): un sistema de túneles bajo el coche que generaba una zona de baja presión entre el suelo y el vehículo, creando una succión que pegaba el coche al asfalto con una fuerza sin precedentes. Los coches con efecto suelo alcanzaron velocidades en curva que eran físicamente imposibles con la tecnología anterior, pero también eran extremadamente peligrosos cuando el sistema fallaba. La FIA lo prohibió en 1983.
Los turbos, los V10 y la evolución de los motores
La historia de los motores de F1 es la historia de la búsqueda de la potencia. La primera era del campeonato estuvo dominada por los motores de aspiración natural de hasta 2,5 litros. En los años 1970, la potencia rondaba los 480-500 caballos; en los 1980, los motores turboalimentados de 1,5 litros —especialmente los Renault, BMW, Honda y Ferrari— llegaron a producir más de 1.000 caballos en clasificación, a menudo con fiabilidad muy limitada.
Los turbos fueron prohibidos en 1989 por razones de seguridad y espectáculo (las diferencias de potencia entre equipos eran demasiado grandes). Se volvió a los motores de aspiración natural, que en la era del V10 de 3 litros (1995–2005) alcanzaron potencias de hasta 950 caballos, con revoluciones por minuto superiores a las 20.000.
En 2014, la F1 dio el salto a los motores híbridos: unidades de potencia de 1,6 litros con turbocompresor y dos sistemas de recuperación de energía (MGU-K y MGU-H). La potencia total combinada supera los 1.000 caballos, pero con una eficiencia energética muy superior a cualquier motor de competición anterior.
La seguridad: el largo camino hacia los coches seguros
La historia de la Fórmula 1 está marcada por una trágica lista de pilotos que perdieron la vida en carrera o en entrenamiento. Entre los años 1950 y 1994, murieron más de 30 pilotos durante la competición oficial, además de un número elevado de mecánicos y espectadores.
Los cambios llegaron, pero a menudo después de las tragedias. La muerte del campeón del mundo Mike Hawthorn en un accidente de tráfico ordinario en 1959, o la de Jim Clark —el mejor piloto de su época— en una carrera de Fórmula 2 en 1968, impulsaron mejoras en las barreras y los circuitos. La muerte de Roger Williamson en Zandvoort en 1973, mientras su compañero David Purley intentaba en vano rescatarle ante la pasividad de los comisarios, fue televisada y sacudió la conciencia pública.
Pero el punto de inflexión definitivo llegó el 1 de mayo de 1994, cuando Ayrton Senna falleció en el Gran Premio de San Marino de Imola. Era el piloto más famoso del mundo, el más admirado de su generación, y su muerte a 310 km/h cuando el volante de dirección falló conmocionó al planeta. La FIA, bajo la presidencia de Max Mosley, implementó reformas drásticas: reducción de velocidades, barreras SAFER y TecPro, el concepto del survival cell reforzado, el HANS (head and neck support), el halo…
Desde Imola 1994 solo ha fallecido un piloto en F1 —Jules Bianchi en 2015, a consecuencia de un accidente en el GP de Japón 2014—, lo que ilustra el enorme progreso en seguridad logrado en tres décadas.
Bernie Ecclestone y la Fórmula 1 como negocio global
La Fórmula 1 no habría alcanzado su dimensión actual sin la figura de Bernie Ecclestone, el empresario británico que entre 1978 y 2017 controló los derechos comerciales del campeonato con mano de hierro y visión estratégica indiscutible.
Ecclestone negoció los primeros contratos televisivos internacionales, estableció el sistema de distribución de ingresos entre los equipos, expandió el calendario a nuevos mercados (Japón, Brasil, Oriente Medio, Asia) y convirtió la F1 en el espectáculo motorizado más seguido del planeta, con una audiencia acumulada anual que supera los 400 millones de espectadores.
Cuando Liberty Media adquirió los derechos de la F1 en 2017 por 8.000 millones de dólares y Ecclestone fue sustituido por Chase Carey (y más tarde Stefano Domenicali), el negocio afrontó una nueva era: mayor presencia digital, nuevos mercados (EE. UU., Arabia Saudí, Las Vegas), la serie documental Drive to Survive en Netflix y una nueva generación de aficionados que ha triplicado la audiencia joven del campeonato.