Un pit stop de Fórmula 1 dura menos de dos segundos. En ese tiempo, un equipo de veinte personas cambia las cuatro ruedas del coche con la precisión de un cirujano. Para los espectadores que ven la F1 por primera vez, las paradas en boxes pueden parecer un mero trámite. En realidad, son uno de los factores más determinantes del resultado de la carrera.
Qué pasa durante un pit stop
Un pit stop de F1 es una operación perfectamente coreografiada que involucra a toda la tripulación del equipo. El proceso comienza mucho antes de que el coche entre a boxes:
Preparación en el box — El equipo recibe la orden de la pared (el estratega y el director de carrera) con suficiente anticipación para que los mecánicos se coloquen en sus posiciones, los neumáticos estén calentados a la temperatura correcta y el equipo esté listo. Un pit stop mal preparado puede costar cinco segundos o más.
La entrada al pit lane — El piloto abandona la pista y entra al pit lane, donde hay un límite de velocidad estricto de 80 km/h en carrera (60 km/h en clasificación). Este recorrido por el pit lane supone una pérdida de entre 20 y 25 segundos respecto a seguir en pista.
El coche en el box — El coche se detiene exactamente en la marca del box. Los mecánicos se lanzan sobre las cuatro ruedas simultáneamente.
El proceso en cada rueda — Tres mecánicos trabajan en cada rueda: el primero usa un pistón neumático para soltar el perno central que sujeta la rueda (en F1 no hay cuatro tuercas como en un coche normal, sino un único perno central). El segundo retira el neumático usado. El tercero coloca el neumático nuevo. El pistón neumático cierra el perno.
La señal de salida — Cuando las cuatro ruedas están correctamente colocadas, el sistema de semáforos del box se pone en verde y el piloto puede acelerar. Si hay algún problema (una rueda no está bien puesta), el semáforo permanece en rojo o ámbar.
Los roles de cada mecánico
En un pit stop de alto nivel intervienen los siguientes roles:
- Pistón delante izquierda, detrás izquierda, delante derecha, detrás derecha: 4 mecánicos usan pistones neumáticos.
- Retirada de rueda: 4 mecánicos retiran los neumáticos usados.
- Colocación de rueda: 4 mecánicos colocan los nuevos neumáticos.
- Jack delantero: 1 mecánico levanta la parte delantera del coche con un gato.
- Jack trasero: 1 mecánico levanta la parte trasera.
- Estabilizador delantero: 1 o 2 mecánicos estabilizan el morro del coche.
- Lollipop o semáforo: 1 persona controla la señal de salida.
- Mecánicos de reserva: Personal de apoyo para posibles ajustes de alerón o emergencias.
Los récords de velocidad en el pit stop
El récord de pit stop más rápido de la historia de la F1 es de 1,80 segundos, registrado por Red Bull Racing. Para poner en contexto lo que significa esto: en 1,80 segundos, veinte personas coordinadas han cambiado cuatro ruedas y el coche está listo para salir.
Los equipos de F1 entrenan las paradas en boxes cientos de veces antes de cada temporada. Cada milisegundo cuenta: la diferencia entre un pit stop de 2,0 segundos y uno de 2,5 segundos puede determinar si el coche sale delante o detrás de un rival.
Los compuestos de neumáticos
Pirelli es el proveedor exclusivo de neumáticos de la Fórmula 1. Para las carreras en seco, suministra tres compuestos diferentes en cada Gran Premio:
Compuesto blando (C5, C4 o C3 según el circuito) — El más rápido en una vuelta pero el que más se degrada. Puede perder rendimiento después de diez o quince vueltas en circuitos exigentes. Se identifica por las letras y el flanco rojo en el neumático.
Compuesto medio — El equilibrio entre velocidad y duración. Puede aguantar más vueltas que el blando pero es algo más lento en cada vuelta. Flanco amarillo.
Compuesto duro — El más duradero y el más lento en velocidad punta. Puede aguantar toda una carrera en algunos circuitos aunque a costa de ritmo. Flanco blanco.
La normativa obliga a usar al menos dos de los tres compuestos disponibles durante la carrera, lo que fuerza al menos una parada en boxes.
Para la lluvia, Pirelli suministra también intermedios (para pista húmeda, flanco verde) y full wets (para lluvia intensa, flanco azul). Estos no cuentan como compuesto para la obligación de usar dos tipos diferentes.
Cuándo y cuántas veces parar
La decisión de cuántas paradas hacer y cuándo realizarlas es el corazón de la estrategia de carrera. Los equipos modelan la degradación de los neumáticos para encontrar el equilibrio óptimo entre ritmo y número de paradas.
Una parada (one-stop) — Implica usar dos conjuntos de neumáticos. El coche para una vez y termina la carrera con ese segundo set. Es la opción más habitual en circuitos con baja degradación porque minimiza el tiempo perdido en pit lane.
Dos paradas (two-stop) — Tres conjuntos de neumáticos. La pérdida de tiempo por las dos paradas (20-25 segundos cada una) solo se justifica si los neumáticos más frescos permiten marcar vueltas suficientemente rápidas para recuperar ese tiempo.
Parada no planificada — Puede ocurrir por un pinchazo, daños en el coche, una decisión estratégica de última hora o para aprovechar el Safety Car.
El Safety Car como oportunidad estratégica
Cuando sale el Safety Car (coche de seguridad), todos los coches reducen la velocidad y las diferencias de tiempo entre ellos se comprimen drásticamente. Este es el momento ideal para entrar a boxes: la pérdida de tiempo por estar en pit lane se reduce enormemente porque los coches de delante también están circulando lento.
Los equipos que aún no han parado suelen aprovechar el Safety Car para hacer su pit stop. Los que ya han parado pueden optar por no parar y conservar la posición con neumáticos más deteriorados, confiando en que aguantarán hasta el final.
Undercut: adelantar sin maniobra directa
El undercut es la estrategia ofensiva más habitual en la F1 moderna. Funciona así:
El piloto A está detrás del piloto B y ambos tienen neumáticos similares. El equipo A decide meter al piloto A en boxes antes que B para montar neumáticos frescos. Con neumáticos nuevos y en una pista relativamente libre de tráfico, A puede marcar vueltas dos o tres segundos más rápidas que B. Cuando B finalmente para también, puede que A haya recuperado suficiente tiempo para salir por delante de B desde el pit lane.
Para que el undercut funcione, el coche que intenta la estrategia debe ser capaz de recuperar en pista el tiempo que pierde en el pit lane. Si la diferencia entre el ritmo de los neumáticos frescos y los deteriorados no es suficiente, el undercut fracasa.
Overcut: la estrategia defensiva
El overcut es la respuesta al undercut o una estrategia alternativa. El piloto decide alargar su stint más de lo normal, mientras el rival para primero. Con pista libre (sin tráfico del coche que acaba de parar), el piloto en pista puede marcar tiempos muy buenos y, cuando finalmente para, salir delante del rival que entró antes.
El overcut funciona mejor cuando los neumáticos desgastados todavía tienen rendimiento razonable y cuando el circuito tiene muchas zonas de lento tráfico (como Mónaco) donde tener pista libre supone una ventaja temporal muy grande.
La tensión entre undercut y overcut es lo que hace que la estrategia de carrera sea tan emocionante de seguir: dos equipos con filosofías distintas, modelando en tiempo real el estado de los neumáticos y las posiciones en pista, intentando predecir cuál será el momento óptimo de parar.